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富士康造車的AB面

2020-01-23 20:55

編者按:本文來源于互聯網圈內事,作者商陸,創業邦經授權轉載。

汽車可能是這個世界上最有吸引力的行業,沒有之一。

前有賈老板造車造成知名老賴,后有董小姐折戟銀隆新能源,直接殺入高端市場的蔚來更是讓李斌成為了2019年最慘的人,沒有里程焦慮的“理想”在交付成績方面卻有些不理想...

但這依然沒能阻擋住后來者的熱情,在恒大官宣“恒馳”并且大手筆的投入真金白銀之后,富士康又在1月17日宣布了自己的造車計劃,表示將聯合老牌車企菲亞特克萊斯勒進軍新能源汽車市場

按照雙方的計劃,FCA將持有合資企業50%的股份,富士康將持有不超過40%的股份,雙方或將在本季度簽訂合同。

鴻海集團董事長劉揚偉表示,鴻海將會負責產品設計,零部件研發和供應鏈管理,但不參與汽車組裝的過程,未來汽車業務將會占其整體銷售額的10%。新公司成立后將先在中國市場推出汽車,然后再考慮出口汽車。

1、富士康雙管齊下

實際上,這次和菲亞特克萊斯勒的合作并不是富士康第一次涉足汽車行業,它在汽車方面的動作可總結為雙管齊下。

一方面,圍繞整車零部件展開研發與生產。

富士康與汽車行業的聯系最早可以追溯到2005年,當年以3.7億的價格拿下了臺灣安泰電業的100%股權。

根據“智東西”的報道顯示,安泰是臺灣四大汽車線束廠之一,主要從事電瓶線、開關/控制線組、影音傳輸線等汽車線束,以及倒車雷達、電動座椅記憶控制器、后視鏡整合系統、車用電源供應器、車用電子羅盤等車用電子產品的制造,其客戶包括福特、大眾、尼桑、日產、韓國大宇、上汽通用、馬自達等汽車公司。

此外,在鋰電池方面富士康也有布局,它旗下的鋰電科技專攻鋰電池的開發與生產,其產品包括鋰電池正極材料、P-DVD電池組等。在日本設有實驗室和工廠,與美國、歐洲日本等多家電動汽車生產商均有合作。

富士康還在2017年入股了國內動力電池行業的龍頭企業寧德時代,用10億人民幣換取后者1.19%的股份。

同年,富士康又與北汽集團共同投資開發和生產新一代動力電池與系統。

富士康在整車零部件方面的布局不僅廣泛,其水平也達到了一定程度。

2013年郭臺銘與馬斯克一番面談之后,富士康成功擠入了特斯拉的供應鏈,據不完全統計,富士康為特斯拉提供了一百余種零部件。

另一方面,富士康在進入整車零部件產業的同時,也沿著汽車產業向外延伸。

在共享經濟風起之前,富士康就聯合北汽集團共同出資,以6比4的股權結構成立了北京恒譽新能源汽車租賃公司,推出了電動汽車分時租賃業務“GreenGo(綠狗租車)”。

但入局早且背靠兩家巨頭也沒能讓綠狗租車走的更遠,今年1月16日綠狗租車在官方微信公眾號上宣布“因公司因戰略調整、車型更換和服務升級等原因,現公司正式決定從2020年1月17日0時起暫停分時租賃業務的運營。”

富士康還向國內的出行巨頭滴滴注資了1.9億美元,已經被美團接手的摩拜單車其背后也有富士康的身影,富士康不僅是摩拜的戰略投資者還為其生產了大量單車。

此外,2018年富士康還參與了新造車勢力小鵬汽車的B輪融資。

但無論是做零部件還是進軍出行市場,富士康都與整車制造保持一定的距離。

唯一的例外也是其離整車制造最近的一次,應該是與騰訊以及和諧汽車的合作(不包括本次與菲亞特克萊斯勒的合作)。

2015年,騰訊、富士康、和諧汽車以3:3:4的股權結構形式,共同出資10億元成立了“和諧富騰”公司。

在三方的規劃中,富士康將負責汽車的生產制造,和諧汽車負責銷售與售后體系的建立,騰訊負責提供“車聯網系統和技術平臺”。

“和諧富騰”并不是像蔚來、小鵬那樣下場造車,而是一家汽車產業投資基金,孵化出了FMC與愛馳億維。其中FMC專注于研發制造特斯拉類的高端電動汽車,而愛馳億維則聚焦于中低端電動汽車。

不過隨著和諧汽車董事長馮長革被爆出因涉及官員案件被帶走協助調查,和諧富騰的造車殼資源——浙江綠野汽車已經被法院查封,富士康隨后撤資。

2、富士康的造車邏輯

從涉足整車零部件,打入特斯拉供應鏈,再到投資滴滴、摩拜,進入出行領域,還成立了汽車產業投資基金,投資小鵬汽車。

富士康幾乎涉足了汽車產業的所有環節,唯獨對組裝敬而遠之,這對在組裝方面有巨大優勢的富士康來說,似乎有點舍近求遠。

這或許是代工巨頭富士康的造車邏輯使然,也與富士康為什么要造車有關。

實際上身為國際代工巨頭的富士康一直有自己的焦慮,首先是成本方面,富士康作為勞動密集型企業,大部分產能都集中于中國大陸,而隨著中國人口紅利減少,用工成本不斷提高,富士康不得不把工廠搬出中國,但暫時還找不到更好的替代地點。

其次富士康營收的增長速度開始放緩,根據富士康2019年的年度財報顯示,其營收為1780億美元,雖創下歷史新高,但增速已經明顯放緩。2019年同比增長僅為0.82%,2017年時這一數字還是8%。

此外在其支柱業務通信設備制造方面過于依賴蘋果也是一大問題,2018年富士康就曾因為新款iPhone銷量下滑而導致第三季度的業績不及預期。

因此無論是成本因素,還是市場環境以及自身發展,富士康都必須跳出代工江湖,進行轉型升級。

而距離富士康較近的手機行業又已經接近飽和,且形成了蘋果、三星、華為、小米ov等一批有實力的玩家,留給富士康的機會不多,而且如果它做手機也勢必會引起與客戶的沖突。

所以有著市場規模巨大且正處于新舊能源交替的變革時期,富士康也有一定技術積累的汽車行業就成了首選。

而本次與菲亞特克萊斯勒聯手進軍新能源汽車,一家在新能源領域積累有限的車企加上一家制造能力強的代工巨頭,這副牌在現在的新能源市場上恐怕不好打。

3、美好的工業富聯

2018年6月,已經68歲的郭臺銘頻繁穿梭于北京、天津、廣東等地,會見當地機構、官員和學者,逢人必講“工業互聯網”,為即將在A股上市的“工業富聯”撕掉代工廠的標簽。

工業互聯網與傳統工業的區別在于,前者可以通過工業互聯網平臺將工廠、供應商、產品和客戶緊密地連接、融合起來,從而提高生產效率,拉高利潤。

如果把汽車比作富士康籃子里的一枚雞蛋的話,那工業互聯網則是富士康未來的籃子。

但是從富士康目前的情況看,其與“工業互聯網”的美好愿景還存在一定的距離。

首先工業互聯網的概念并不被外界看好,工業富聯以“工業互聯網”的概念尋求A股IPO時,就曾被外界質疑:“它究竟是科技龍頭還是代工巨頭?”

外界的質疑并不是毫無依據,從工業富聯近些年各業務收入和利潤結構來看,其通信網絡設備業務占比最高,其次是云服務設備業務,而精密工具和機器人業務占比僅為0.27%。

其在招股書上也承認“工業互聯網缺乏統一的技術標準”,“工業互聯網尚處于初期發展階段”。證監會發行部在反饋意見書中同樣在表達疑慮,“請發行人(富士康股份)補充披露公司名稱含"工業互聯網’的原因,該等稱謂是否客觀準確且有充分依據。”

一些行業分析師也表示:“從主營業務結構來看,工業富聯依舊是一個代工廠。”真實的工業富聯,怎么看都與郭臺銘兜售的“工業互聯網”概念存在出入。

其次,從郭臺銘所講的“工業互聯網”概念來看,工業富聯應是一家利潤率較高的公司,但工業富聯的實際表現卻有些差強人意。

2019上半年其毛利潤率為6.81%,與2018年的8.64%有所下滑,旗下控股子公司包括深圳裕展、晉城富泰華、南寧富桂、河南裕展的毛利率也都不高。

另外,想要轉型升級的富士康雖然在研發上不斷加大投入,研發經費占總營收比重從2015年的1.75%升至2017年的2.24%。但其人才受教育程度卻有待提高,目前工業富聯的26萬員工中有78%擁有大專及以下學歷,碩士及以上僅占0.59%。

即便是不考慮富士康利潤低、人才結構需優化等因素,工業互聯網的難度也遠非消費互聯網所能比的。包括富士康在內的各界在這條路上都處于探索階段,未來的探索結果如何?需要多久?都是個未知數。

盡管工業互聯網之路道阻且長,但大趨勢上看是大有可為的。而從富士康的現狀來看,在未來一段時間之內,仍將以代工為主,“工業富聯”能否變的名副其實,還需要時間去驗證。

本文(含圖片)為合作媒體授權創業邦轉載,不代表創業邦立場,轉載請聯系原作者。如有任何疑問,請聯系[email protected]

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